相比于CDX和TLX-L，這臺第三代RDX是廣汽Acura更加寄予厚望的車型。全新RDX北美上市首月銷量突破7000輛、連續(xù)三個月細分市場銷冠，說明它的產品力必然有兩把刷子，當然定價也是關鍵。而從機械規(guī)格來說，RDX的這兩把刷子就是2.0T+10AT，和SH-AWD四驅技術。

技術宅形象再放光芒

(相關資料圖)

將同級唯一的10AT變速箱，以及從第一代起就名聲大噪的SH-AWD放在RDX身上，我仿佛看到“本田技研”的金字招牌又在閃閃發(fā)光。雖然家里也有臺謳歌，但我其實并不是本田粉。不過對于追求高機械規(guī)格的車迷來說，看到謳歌在RDX上搭載突破性的技術，還是很有敬仰之情的。

國產雅閣沒能用上2.0T+10AT，在網上已經沒少被批判了一番。雖然這個10AT早在2015年就已經亮相，但這次試駕RDX，我也算是第一批在國內體驗10AT的人了。先說說這個2.0T，最高功率195kW(265ps)，最大扭矩380Nm，并且在1600rpm就能輸出370Nm，數(shù)據(jù)上在同級中屬于優(yōu)秀水平。

而10AT則是世界上第一臺用于橫置平臺的10擋行星齒輪自動變速箱，雖然多了4個擋位，但由于行星齒輪相對平行軸在體積上的優(yōu)勢，它的長度要比本田自家的6AT還短。傳動比范圍增加了67%，在輸出動力時的擋位選擇可以更加優(yōu)化。另外這個變速箱在100km/h時可以掛上10擋，同時又能從10擋直接降到6擋。

再說說這個SH-AWD，雖然十年前的MDX身上也有SH-AWD，但其實RDX上的已經是第四代技術，相比第三代，離合器性能有所提升，同時體積減小，軟件標定也進一步精進，優(yōu)化了預判和響應設置。這樣，第三代RDX的后軸可分配扭矩增加了40%，扭矩分配響應時間也減少了30%。

全新RDX的各種技術和數(shù)據(jù)都很亮眼，只可惜這次試駕我沒能深度體驗。眼尖的朋友應該也發(fā)現(xiàn)了上面的圖片全都是官方素材，因為下雨和大霧的原因，我們試駕時能見度是這樣的：

而拍出來的照片是這樣的：

所以大家不要再問我為什么不測0-100km/h加速，為什么不測實際油耗了，我能活著回來出稿就已經很不容易了好嗎。言歸正傳，盡管車上坐了四個成年人，但我還是能感覺到RDX的動力非常充沛，在這種載荷下依然有如此表現(xiàn)，單人駕駛就不需要擔心了。

說說變速箱，恒定輕踩油門深度加速，轉速表指針跳動迅速。雖然儀表不顯示當前擋位，但從轉速可以看出升擋非常積極，同時換擋質量也很高，毫無拉扯感。發(fā)動機在低轉速下提供的充沛扭矩，讓變速箱能夠盡可能地早升擋壓低轉速。前面也說了，100km/h就能掛上10擋，對于燃油經濟性是個好消息。而在你突然深踩油門，緊急召喚動力的時候，這個10AT又能很迅速地連續(xù)降擋，毫無保留地為你壓榨動力，它降擋的執(zhí)行力如此之強，以至于像馬自達一樣，連油門踏板底部的kick-down按鈕都取消了。

RDX有四種駕駛模式：雪地、舒適、運動、運動+。因為變速箱很能理解駕駛者的降擋意圖，加上動力夠強，所以在舒適模式也沒有“肉”、“遲緩”的感覺，我覺得舒適模式可以通殺99%的路況。而Sport模式偏向保持中高轉的設定，可能會更適合在山路里小放肆一把。盡管有電磁可變阻尼減振，但在底盤表現(xiàn)各模式下區(qū)別其實并不大。整體來說是很有韌性，并且濾震效率極高的。由于是雨天，靜音表現(xiàn)參考性不大，我感覺RDX的路噪控制水平在同級中是沒毛病的。

要吐槽的是模擬聲浪，在舒適模式下依然有比較明顯的引擎音。后來特意問了工程師，他們表示不同模式下的模擬聲浪其實是不一樣的，舒適模式的聲浪會更輕微，而運動模式會有更高頻的聲音，但他們認為RDX是一款看上去、開起來都很運動的車，所以在舒適模式下也引入了模擬聲浪。雖然RDX的發(fā)動機聲音確實挺好聽，但在舒適模式下我顯然想要的是一個放松的駕駛環(huán)境，模擬聲浪留給運動模式就好了，至少你給我一個關閉的選項也行啊。這就是一個典型的工程師思維和消費者需求的“代溝”。

另外的一個毛病就是剎車制動力，RDX的初段剎車表現(xiàn)很好，但當踩到中后段，會明顯感覺到制動力度達不到心理預期，需要繼續(xù)深踩。當天不少媒體都反映了這個問題，工程師表示已經著手開始優(yōu)化了。

多數(shù)車都“L”了，但總有人堅持不加長

車迷認為不加長是原汁原味，加長是俗氣特供。其實不同的價值判斷是要放在不同環(huán)境下的。畢竟中國目前的千人汽車保有量才140。對于一個國家而言，這個數(shù)字超過150，才能將汽車稱為普通代步工具，開始考慮個性化，否則實用性依然是擺在第一位的。中國要到2020年，才能達到150臺，而這是日本1975年、韓國1997年的千人保有量水平。

所以，一個加長的、空間充裕的后排，目前依然是中國購車家庭的重要需求。Q5L已經打響了第一槍， GLC即將跟進，而X3依然堅持自我，這邊追求駕駛快感的RDX也走了同樣的路子。

Q5L軸距2908mm，這是同級大佬定下的標桿。而RDX是2750mm，比X3的2864mm和XC60的2865mm還要短了一截。雖然我們都知道軸距只能粗略影響車內長度，但以10厘米為單位的差距還是讓人捏了一把汗。首先RDX后排的一大優(yōu)勢就是全平地臺，對于SH-AWD技術加身的車來說，這倒是個出乎意料的表現(xiàn)。另一個出乎意料的是RDX的實測空間數(shù)據(jù)，膝部空間甚至比Q5L還大。但我沒坐過Q5L，有可能是RDX的坐墊長度比Q5L短。180cm的人分別同時坐在前后排，后排膝部空間大概還有兩拳，“充裕到奢侈”的念頭趁早打消，而“夠用”的級別還是能達到并超越的。

現(xiàn)在謳歌的座椅也都做得非常舒服，感覺日產/英菲尼迪“沙發(fā)廠”的頭銜危險了。RDX前排座椅有足足16向電動調節(jié)，從腿托長度到側翼松緊都可以改變，而前后排的填充材料也很棒，既柔軟又有有承托性。不過后排坐墊比較偏向水平，腿長的乘客坐著會有點向前滑的感覺。

內飾設計有新意，車機系統(tǒng)好用

之前TLX-L的中控光看圖片就被網友吐槽，無論配色還是造型，感覺都不像當代水準。而這回RDX的車廂就上相多了，豎向的線條很有科技感，而且無論車廂用料、配色還是儲物空間的實用性都很優(yōu)秀。

RDX還用上了一套全新的車機控制系統(tǒng)，雖然看著像雷克薩斯那套，但其實要好用幾條街。首先這個觸控板不是平面，而是有弧度的，四周高，中間低，便于憑觸覺定位手指的相對位置。為什么要這么設計呢?因為你觸摸這塊板的位置，和屏幕上光標定位是相同的。比如我想選中第二排第三個功能，手指一碰就能直接實現(xiàn)，不需要像滾輪或者按鈕一樣，從第一排第一個往下拉。另外RDX也支持CarPlay、自然語音控制。我們總說合資品牌的車機系統(tǒng)進步慢，這次謳歌就爭了口氣。

產品力強，困境在于品牌號召力

其實新一代的謳歌車型，產品力已經全面了很多。就拿老款粗枝大葉的內飾來說，現(xiàn)在的謳歌車廂已經很有豪華感，無論設計、用料還是裝配工藝都沒毛病可挑。而駕駛感一直是這個品牌的強項，RDX的動力和操控同樣優(yōu)秀。只可惜對于普通消費者來說，手握三四十萬預算，追求豪華品質，選車的第一時間真的很難想到謳歌這個牌子。雖然車型產品力夠強，但如果進不去消費者的愿望清單，那在起跑線就已經被拋開了。所以在當下，如何營造品牌影響力，才是謳歌面臨的頭號問題。

吉利在緊湊型車這個級別里，已經有了遠景、帝豪、帝豪GL，現(xiàn)在又來了一個繽瑞。對于如此密集的產品投放，我一時也說不出個所以然來。但眼看著吉利自主品牌銷量一哥的地位，這種車海戰(zhàn)術好像又有點不明覺厲的道理。

最重要是什么?當然是好看啊

吉利的車已經用了一段時間漣漪中網，但我覺得放在繽瑞身上，和很運動的前杠、頭燈組合在一起，看上去是最協(xié)調的。類似S級的三道杠日行燈很帥，機蓋上隆起的兩道肋條，也讓我想起W204前期款C63的引擎蓋。繽瑞從B柱開始向下傾斜的車頂、C柱和車尾連接角度，以及尾燈形狀和布置的考究感，也比老大哥博瑞的設計要強不少，有一點四門轎跑的瀟灑味道。

這種既有運動感，又不至于過分張牙舞爪的形象，我想是很能吸引年輕人的。從外形上的第一眼，繽瑞就跟同胞兄弟們拉開了差距。

空間和帝豪GL水平一致，座椅明顯更舒服

流暢的線條，往往會和內部空間成為一對不可調和的矛盾。很多擁有小溜背造型的三廂車，后排頭部空間都不怎么樣。當我看到繽瑞側面線條的時候，也有同樣疑問。不過經過實際測量之后，數(shù)據(jù)和體驗都告訴我，空間這個問題并不存在。

和帝豪GL一樣，繽瑞的后排縱向空間在緊湊型車里屬于優(yōu)良水平。180cm的后排乘客有兩拳的膝部空間，同時也不會出現(xiàn)頭頂天花板的尷尬。繽瑞的前后排座椅舒適性都很不錯。

我們吐槽過帝豪GL的駕駛座位置太高，開起來的坐姿比較別扭。而這個問題在繽瑞身上解決了大半。雖然還稱不上是低坐姿，但高度已經是正常水平。而且整張座椅的造型也和帝豪GL完全不同，坐墊和靠背的側向支撐，看著就很有運動座椅的感覺，坐上起也同樣舒服。雖然沒有可調節(jié)腰托，但通過腰部位置一個用心的小承托設計，也起到了腰托的功能，長途駕駛不容易疲累。后排坐墊和靠背角度的組合很讓人滿意，靠背支持4/6分割放倒，后排地板也近乎全平。

而后排空調出風口這個配置，對于后排使用率高的家轎來說，本應成為自主品牌超越合資品牌的一個大好機會。只可惜繽瑞像帝豪GL一樣，并不提供這個功能。不過帶杯架的后排中央扶手，和USB充電口還是有的。

中控臺的線條、仿鋁合金飾板的運用都和帝豪GL如出一轍，但細節(jié)還是有精進：從次低配開始已經有全液晶儀表，中控10.25英寸的大屏精致不少。GKUI車機系統(tǒng)很時髦地支持語音控制車窗、空調等功能。帝豪GL中控臺缺乏儲物空間的缺點也被解決了，繽瑞的空調控制區(qū)下方多出了一大塊儲物格，高配車型支持無線充電，兩邊也各有一個USB口。

1.4T改和CVT搭配，另有1.0T+DCT

繽瑞的高配車型是1.0T三缸配DCT，同級難得一見的L2自動駕駛功能(ACC自適應巡航+車道保持輔助)，也只有在1.0T的頂配車型上能買到。而這次我分到的是1.4T車型，這臺發(fā)動機在中期改款的帝豪GL上我已經體驗過了，動力的輕快程度是很不錯的。不過帝豪GL匹配的是雙離合，到了繽瑞身上就換成了CVT。首先，從CVT的天生構造來看，平順性往往會好于同價位的雙離合。而帝豪GL上的雙離合在特定工況下發(fā)出的換擋撥叉“匡匡”聲，顯然不會在繽瑞1.4T上出現(xiàn)，激烈變節(jié)奏駕駛時的動力響應也更強。

不過這臺CVT似乎還是不帶液力變矩器的版本，在靜止起步輕輕給油的時候，你會覺察到發(fā)動機先呼一下拉高轉速，離合片再慢慢結合往前走。另外在20km/h左右頻繁松、踩油門的時候，離合不斷結合，也會出現(xiàn)輕微的拉扯感。

和運動化的外形取向不同，繽瑞開起來還是明顯的舒適家轎風格。方向追求輕盈，底盤柔韌，無論動力還是轉向都和激情沒有一分錢關系。這種反差對按捺不住追求駕駛樂趣的汽車編輯來說，有點失望，但畢竟這是一臺10萬元家轎。不過繽瑞的彈簧減振器設定是我喜歡的類型，沒有一味求軟，比較有韌性。濾震、隔音的質感和飛度、致炫比自然是強不少。但發(fā)動機的聲音相對就比較明顯了，總體而言靜音水平和帝豪GL類似，放在7-10萬的價位屬于上游。

產品沒硬傷，最大亮點是外形

繽瑞的1.4T+CVT和帝豪GL的1.4T+DCT相比，平順性和傳動系統(tǒng)的NVH是有進步的，只可惜CVT規(guī)格限于成本，對于更挑剔的標準而言，沒能做到完美。和同級別對手相比，繽瑞最大的亮點還是在于漂亮的外形。而從前輩帝豪GL身上繼承來的動力、底盤濾震、隔音，以及改良后的座椅舒適度也讓繽瑞的產品力沒有硬傷可挑。加之改良了帝豪GL上影響駕駛感受的兩個缺點，面對7.98-11.08萬的定價，我們給予繽瑞“值得推薦+”的評級。